Egzamin. Prosty odcinek, z gęsto usianymi uliczkami po prawej i lewej stronie jezdni. Szerokie, wygodne do zawracania wjazdy do obiektów prawie same zapraszają do wykorzystania, w celu zawrócenia zgodnie z wymaganiami egzaminacyjnymi.
Już jakiś czas temu ustaliliśmy na spotkaniu z egzaminatorami, że najlepiej byłoby, gdyby kursanci zawracali tyłem po prawej stronie, lub przodem po lewej stronie. Czyli po prawej: polegałoby to na minięciu uliczki i wykorzystanie jej poprzez cofnięcie w nią, natomiast po lewej stronie poprzez wjechanie w uliczkę przodem i wycofanie na jezdnię. Przyjęcie takich zasad ma sprzyjać lepszej obserwacji jezdni i jej otoczenia przez przyszłych kierowców. Oczywiście, podczas wykonywania manewru zawracania należy odpowiednio do skrętu ustawić pojazd, upewnić się co do możliwości wykonania manewru, zasygnalizować itp.
Drobna pułapka: po prawej stronie jest odcinek, na którym zabrania się zatrzymywania pojazdu. Odcinek drogi jest na początku znaczony znakiem B-36 (zakaz zatrzymywania się) z tabliczką T-25 a (początek zakazu zatrzymywania), a na końcu odcinka stoi znak zakaz zatrzymywania się z tabliczką odwołującą zakaz zatrzymywania.
Po lewej stronie stoją takie same dwa znaki z tym, że ustawione są dla kierujących jadących z przeciwka. No i egzaminator prosi o wykonanie manewru zawracania, a kursant wjeżdża w wjazd po lewej stronie, po czym wycofuje na jezdnię i słyszy: - Nie zdał pan - Dlaczego ? - pyta kandydat na kierowcę - Ponieważ nie upewnił się pan co do możliwości wykonania manewru. Po lewej stronie stoi znak zakaz zatrzymywania.
I jak to zinterpretować ?
poniedziałek, 24 marca 2008
niedziela, 16 marca 2008
Wizja ZERO
W 1991 roku, na drogach z powodu wypadków śmierć poniosło prawie 8 000 osób, dziś w skali roku to ponad 5 500 osób. Niewątpliwie, program poprawy bezpieczeństwa przedstawiony w 1996 roku pod nazwą GAMBIT96 był pierwszym, przedstawiającym dogłębnie wizję co jest na obecną chwilę i czym należy się zająć. To program długofalowy, który za główną przyczynę powstawania wypadków w Polsce wskazał trzy czynniki:
- nadmierna prędkość jazdy
- młodzi kierowcy
- niechronieni użytkownicy dróg
Walka z nadmierną prędkością ma dwa kierunki. Pierwszy to działania kontrolne i ich automatyzacja połączna z szybkością wymierzania kar i nieuchronnością tychże. Strzec odpowiedniej prędkości mogą urządzenia pomiarowe, (jednocześnie, policjant obserwujący ruch potrafi wyłapać także inne wykroczenia, a nie tylko prędkość). Drugi kierunek, to stworzenie odpowiedniej infrastruktury, tak by kierowca mający do pokonania odcinek z punktu A do B nie "wpadał" co kilkanaście kilometrów w obszar zabudowany.
Młodość kierowców to nic szczególnie złego, natomiast chodzi tu o brak doświadczenia i nieprawidłowy system szkoleń. Jak zachować się w sytuacji podbramkowej ? Kiedy jeden z kierujących popełni błąd,w celu uniknięcia zderzenia ten drugi może i powinien odpowiednio zareagować. Jak ma zareagować odpowiednio, skoro nigdy nie był uczony co i jak należy wykonywać w sytuacjach podbramkowych ? Podczas trzydziestogodzinnego kursu był uczony "pod egzamin", tak - by wytrzymać psychicznie jazdę miejską, wykuć plac manewrowy i tpo wszystko. A co będzie, gdy po kursie jadąc za miastem ktoś nagle zacznie wyprzedzać "na trzeciego" i zbliżać się z dużą prędkością wprost na niego ?
Niechronieni użytkownicy dróg, to przede wszystkim brak segregacji ruchu. Nawałnica pojazdów przebiegająca przez centrum miasta/miasteczka jest utrapieniem pod szerokim kątem dla mieszkańców, ale także dla kierujących.
Założenia programu zostały częściowo osiągnięte (nie wprowadzono go w całym kraju), wyznaczono jednocześnie dalsze prace podnoszące poziom bezpieczeństwa (Gambit 2000), który zakłada obniżenie śmiertelności do wartości poniżej 4 000 rocznie do roku 2010. Działania skupiają się głównie na doskonaleniu założeń poprzednich, przy czym czynniki powodujące wypadki pozostały prawie te same. Szkoda, że ów program nadal nie ma stabilnego źródła finansowania. Ponadto, w dalszym ciągu nie powstała analiza dotycząca wpływu wypadków drogowych na działalność poszczególnych sektorów gospodarczych. Wszelkie badania wskazują, że inwestycje w bezpieczeństwo ruchu drogowego zwracają się szybko. Czy nie lepiej byłoby, gdy z ubezpieczenia OC finansować działania programu, a nie leczenie ofiar drogowych ? Za to powinni zapłacić ci, którzy powodują takie czyny w postaci bardzo wysokich składek ubezpieczeniowych.
Czy program Szwecji "Wizja Zero" miałby szanse na udany przeszczep ? Wprowadzając ów w Szwecji, kierowano się następującymi spostrzeżeniami:
To tyle n/t statystyk i bezpieczeństwa. Następny wpis będzie dotyczył konkretnego egzaminu.
Pozdrawienia dla czytających.
Młodość kierowców to nic szczególnie złego, natomiast chodzi tu o brak doświadczenia i nieprawidłowy system szkoleń. Jak zachować się w sytuacji podbramkowej ? Kiedy jeden z kierujących popełni błąd,w celu uniknięcia zderzenia ten drugi może i powinien odpowiednio zareagować. Jak ma zareagować odpowiednio, skoro nigdy nie był uczony co i jak należy wykonywać w sytuacjach podbramkowych ? Podczas trzydziestogodzinnego kursu był uczony "pod egzamin", tak - by wytrzymać psychicznie jazdę miejską, wykuć plac manewrowy i tpo wszystko. A co będzie, gdy po kursie jadąc za miastem ktoś nagle zacznie wyprzedzać "na trzeciego" i zbliżać się z dużą prędkością wprost na niego ?
Niechronieni użytkownicy dróg, to przede wszystkim brak segregacji ruchu. Nawałnica pojazdów przebiegająca przez centrum miasta/miasteczka jest utrapieniem pod szerokim kątem dla mieszkańców, ale także dla kierujących.
Założenia programu zostały częściowo osiągnięte (nie wprowadzono go w całym kraju), wyznaczono jednocześnie dalsze prace podnoszące poziom bezpieczeństwa (Gambit 2000), który zakłada obniżenie śmiertelności do wartości poniżej 4 000 rocznie do roku 2010. Działania skupiają się głównie na doskonaleniu założeń poprzednich, przy czym czynniki powodujące wypadki pozostały prawie te same. Szkoda, że ów program nadal nie ma stabilnego źródła finansowania. Ponadto, w dalszym ciągu nie powstała analiza dotycząca wpływu wypadków drogowych na działalność poszczególnych sektorów gospodarczych. Wszelkie badania wskazują, że inwestycje w bezpieczeństwo ruchu drogowego zwracają się szybko. Czy nie lepiej byłoby, gdy z ubezpieczenia OC finansować działania programu, a nie leczenie ofiar drogowych ? Za to powinni zapłacić ci, którzy powodują takie czyny w postaci bardzo wysokich składek ubezpieczeniowych.
Czy program Szwecji "Wizja Zero" miałby szanse na udany przeszczep ? Wprowadzając ów w Szwecji, kierowano się następującymi spostrzeżeniami:
- skoro w kierowaniu pojazdem bierze udział człowiek, to nie oznacza że jest on nieomylny. Wypadek może mieć miejsce, ale nie musi to być wypadek ze skutkiem śmiertelnym,
- kierujący pojazdem musi być odpowiednio wykształcony (także po to by widzieć potrzebę przestrzegania przepisów),
- istnienie pojęcia "wybaczająca droga" - czyli infrastruktury, która do minimum zmniejsza konsekwencje popełnianych błędów przez kierowców,
- jeśli powyższe zawiedzie, musi dojść do kolizji/wypadku. A wtedy kolejnym czynnikiem będzie odpowiednio bezpieczny pojazd. Powinien on współgrać z drogą, a jego wyposażenie zmniejszające ciężkość obrażeń,
- gdyby jednak człowiek został ranny, system ratownictwa drogowego powinien być tak sprawny, że potrzebna pomoc dotrze na czas,
To tyle n/t statystyk i bezpieczeństwa. Następny wpis będzie dotyczył konkretnego egzaminu.
Pozdrawienia dla czytających.
Wsteczny bieg.
W piątkowe popołudnie, po pracy wybrałem się do większego miasta. Nie spieszyłem się, tak więc prędkość oscylowała pomiędzy 80 a 90 km/h. Na tej właśnie drodze, ta wyższa wartość to maksymalna prędkość dopuszczalna. Po dwóch, trzech kilometrach jazdy zauważyłem, że jestem tym najwolniejszym (najgorszym w mniemaniu niektórych). Nawet wielkie i ciężkie pojazdy ciężarowe wyprzedzały przy okazji spychając na pobocze. To, utwardzone (pobocze) uważa się bowiem za dodatkowy pas ruchu ! Zdarzało się, że na drodze z dwoma pasami ruchu (po jednym dla każdego kierunku) obok siebie jechało cztery auta - w tym ciężarówki. Najprawdopodobniej kierowcy postanowili nie czekać - zanim nastąpi "cud drogowy" w 2012 roku - i już postanowili adaptować cały pas drogowy do swych potrzeb.
Co roku ginie ponad 5 500 osób z powodu wypadków komunikacyjnych, 60 000 zostaje rannych a co piąty z nich staje się kaleką do końca życia. Społeczeństwo płaci ponad 30 mld złotych rocznie z tytułu wypadków, kolizji i ich następstw w szeroko rozumianym aspekcie. Jak widać jesteśmy bogatym społeczeństwem, skoro stać nas na takie wydatki rocznie.
Ze statystyk wynika, że 85 % kierowców przekracza dopuszczalną prędkość w obszarach zabudowanych (miasto), a 94 % robi to na odcinkach dróg przebiegających przez małe miejscowości. Co z tego wynika ? Na pewno to co napisane wcześniej, ponadto pojazd który porusza się z prędkością "jedynie" 75 km/h w przypadku wypadku z pieszym, daje mu 2 % szans na przeżycie. Jadąc 50 km/h szans na przeżycie jest już 60 %.
Tych i podobnych statystyk można przytaczać bez liku. A co zrobiono w sprawie poprawy bezpieczeństwa ? Skupiając się na obszarze, na którym najczęściej się poruszam wygląda to tak: w dalszym ciągu nie ma możliwości objechania miasta. Tak czy siak, wszystkie drogi prowadzą do ... W związku z tym, na ulicach znajdują się: zapakowane po brzegi pędzące TIR-y, rowerzyści, cały ruch lokalny i mnóstwo pieszych. Jeśli dodamy o tego rozjechane wręcz drogi i gęsto poruszające się pojazdy szkoleniowe nauki jazdy, mamy jak na dłoni konflikty na pełnym froncie. Niestety, ale tu nie poprawiło się nic. Zero segregacji ruchu.
Ale ale ... nie tylko się nie poprawiło, ale nawet się pogorszyło. I to z premedytacją. Bo przy okazji budowy skrzyżowania na głównej drodze miejskiej, zarządca ruchu popełnił kilka błędów. I tak ustawiając sygnalizatory świetlne S3 (kierunkowe) nad jezdnią nie ustawiono ich nad każdym pasem, lecz niejako "ogólnie" nad jezdnią ! Jeśli ktoś chce skręcić w lewo i nie zauważy sygnalizatora ustawionego po lewej stronie a zasugeruje się tym wiszącym nad jezdnią (który będzie wyświetlał sygnał zielony), jest narażony na kolizję/wypadek. Dodam, że na wprost ustawiono sygnalizator S1 a do skrętu w lewo S3.
Wymuszenie zmniejszenia prędkości ? Tu nieco drgnęło z dwóch przyczyn. Po pierwsze postawiono kolejne punkty kontroli fotoradarowej. Nic tak nie działa jak myśl o konsekwencji punktowo-finansowej. Ponadto do floty nieoznakowanych auto policji dołączyły następne, te mierzące prędkość z przodu i tyłu pojazdu. Po drugie, coraz większa jest amplituda czasu, gdy miasto po prostu stoi. A wtedy nie da się rozwinąć nic wolniej niż chód pieszego. A tak na marginesie - coraz częściej policja wykorzystuje nagrania przestępstw drogowych innych kierujących zarejestrowane przez auta wykorzystywane do egzaminów na prawo jazdy. To na razie nowość, ale już niebawem może się okazać codziennością.
Ciekawe rozwiązania zastosowano w Szwecji. "Wizja zero" zakłada, iż każdy kierujący/uczestnik ruchu może popełnić błąd, ale system drogowy - całokształt infrastruktury, pomimo błędów kierującego - nie powinien powodować skutków zranienia bądź ofiar śmiertelnych. Może by tak i u nas zacząć myśleć i działać ku podobnemu projektowi ?
***
S1:
S2:
S3:
S1 zezwala na jazdę w każdym kierunku (chyba że inne warunki znaki tego zabraniają), S2 pozwala na skręcenie lub zawrócenie pod pewnymi warunkami, a S3 gwarantuje nam bezkolizyjny przejazd w danym kierunku (jeśli wszyscy stosują się do przepisów ;) ) ale zabrania zawracania. S3 może też wyglądać nieco inaczej - z dodatkową strzałką pozwalającą na zawrócenie.
Co roku ginie ponad 5 500 osób z powodu wypadków komunikacyjnych, 60 000 zostaje rannych a co piąty z nich staje się kaleką do końca życia. Społeczeństwo płaci ponad 30 mld złotych rocznie z tytułu wypadków, kolizji i ich następstw w szeroko rozumianym aspekcie. Jak widać jesteśmy bogatym społeczeństwem, skoro stać nas na takie wydatki rocznie.
Ze statystyk wynika, że 85 % kierowców przekracza dopuszczalną prędkość w obszarach zabudowanych (miasto), a 94 % robi to na odcinkach dróg przebiegających przez małe miejscowości. Co z tego wynika ? Na pewno to co napisane wcześniej, ponadto pojazd który porusza się z prędkością "jedynie" 75 km/h w przypadku wypadku z pieszym, daje mu 2 % szans na przeżycie. Jadąc 50 km/h szans na przeżycie jest już 60 %.
Tych i podobnych statystyk można przytaczać bez liku. A co zrobiono w sprawie poprawy bezpieczeństwa ? Skupiając się na obszarze, na którym najczęściej się poruszam wygląda to tak: w dalszym ciągu nie ma możliwości objechania miasta. Tak czy siak, wszystkie drogi prowadzą do ... W związku z tym, na ulicach znajdują się: zapakowane po brzegi pędzące TIR-y, rowerzyści, cały ruch lokalny i mnóstwo pieszych. Jeśli dodamy o tego rozjechane wręcz drogi i gęsto poruszające się pojazdy szkoleniowe nauki jazdy, mamy jak na dłoni konflikty na pełnym froncie. Niestety, ale tu nie poprawiło się nic. Zero segregacji ruchu.
Ale ale ... nie tylko się nie poprawiło, ale nawet się pogorszyło. I to z premedytacją. Bo przy okazji budowy skrzyżowania na głównej drodze miejskiej, zarządca ruchu popełnił kilka błędów. I tak ustawiając sygnalizatory świetlne S3 (kierunkowe) nad jezdnią nie ustawiono ich nad każdym pasem, lecz niejako "ogólnie" nad jezdnią ! Jeśli ktoś chce skręcić w lewo i nie zauważy sygnalizatora ustawionego po lewej stronie a zasugeruje się tym wiszącym nad jezdnią (który będzie wyświetlał sygnał zielony), jest narażony na kolizję/wypadek. Dodam, że na wprost ustawiono sygnalizator S1 a do skrętu w lewo S3.
Wymuszenie zmniejszenia prędkości ? Tu nieco drgnęło z dwóch przyczyn. Po pierwsze postawiono kolejne punkty kontroli fotoradarowej. Nic tak nie działa jak myśl o konsekwencji punktowo-finansowej. Ponadto do floty nieoznakowanych auto policji dołączyły następne, te mierzące prędkość z przodu i tyłu pojazdu. Po drugie, coraz większa jest amplituda czasu, gdy miasto po prostu stoi. A wtedy nie da się rozwinąć nic wolniej niż chód pieszego. A tak na marginesie - coraz częściej policja wykorzystuje nagrania przestępstw drogowych innych kierujących zarejestrowane przez auta wykorzystywane do egzaminów na prawo jazdy. To na razie nowość, ale już niebawem może się okazać codziennością.
Ciekawe rozwiązania zastosowano w Szwecji. "Wizja zero" zakłada, iż każdy kierujący/uczestnik ruchu może popełnić błąd, ale system drogowy - całokształt infrastruktury, pomimo błędów kierującego - nie powinien powodować skutków zranienia bądź ofiar śmiertelnych. Może by tak i u nas zacząć myśleć i działać ku podobnemu projektowi ?
***
S1:
S2:
S3:
S1 zezwala na jazdę w każdym kierunku (chyba że inne warunki znaki tego zabraniają), S2 pozwala na skręcenie lub zawrócenie pod pewnymi warunkami, a S3 gwarantuje nam bezkolizyjny przejazd w danym kierunku (jeśli wszyscy stosują się do przepisów ;) ) ale zabrania zawracania. S3 może też wyglądać nieco inaczej - z dodatkową strzałką pozwalającą na zawrócenie.
Subskrybuj:
Posty (Atom)